Какие страны покупают у России грузовые вагоны. Среди них Кыргызстан

Какие еще постсоветские страны предпочитают приобретать вагоны российского производства и почему, выяснял Sputnik.

Серьезно обновлять подвижной состав кыргызские железнодорожники начали в прошлом году. В рамках контракта с российским АО "Алтайвагонзавод" республика закупила 120 грузовых вагонов стоимостью 456 миллионов сомов (5,7 миллиона долларов)

"Завод-изготовитель дает гарантию на три года. Срок эксплуатации вагонов — около 30 лет, соответственно уменьшатся расходы на содержание вагонного парка путем отказа в ближайшие три года от больших периодических ремонтов", — рассказали в пресс-службе КТЖ.

Необходимость в обновлении подвижного состава в Кыргызстане назрела давно, считают эксперты в сфере железнодорожного транспорта. Так, по данным российского союза "Объединение вагоностроителей", грузовой парк КР насчитывает 120 тысяч грузовых вагонов. При этом у 68 процентов из них истек срок эксплуатации — фактически использовать для перевозки грузов их уже нельзя.

Союз приводит данные о количестве и об изношенности грузовых парков и в других странах ближнего зарубежья (см. графику)

Россия — один из крупнейших поставщиков на постсоветском пространстве в сфере железнодорожного транспорта. По информации BusinesStat, в 2018 году страны ближнего зарубежья закупили у РФ 10,1 тысячи грузовых вагонов. Это один из самых высоких показателей торговли в данном сегменте за всю историю отрасли.

Увеличение экспорта аналитики напрямую связывают с рекордными темпами роста производства. Так, согласно данным Росстата, в 2019-м Россия выпустила 79,6 тысячи магистральных вагонов и побила рекорд СССР, зафиксированный в 1974 году, когда произвели 72,4 тысячи штук.

Впрочем, к 2021 году доля российского экспорта в страны ближнего зарубежья снизилась почти вдвое. По данным ФТС РФ, в прошлом году они импортировали из РФ 5 441 вагон всех типов. Из них грузовых было закуплено 3 156 штук на сумму 138,7 доллара (см. графику).

На сегодня лидер не только по объему импорта новых вагонов из России, но и комплектующих — Казахстан. Как рассказал Sputnik заместитель председателя правления АО "Казахстанские железные дороги" Канат Альмагамбетов, практически все литье поступает из России, также закупается черновая заготовка для осей вагонов.

"У нас много действующих контрактов с РФ, все обязательства выполняются, тем не менее вагонов Казахстан действительно стал закупать меньше", — сказал он.

Однако, по словам начальника управления маркетинга и стратегического планирования АО "Уралвагонзавод-Транс" Станислава Золотарева, ничего сверхъестественного в падении экспорта нет: "Ежегодно заводы изготавливают ровно столько продукции, сколько требует рынок для замены износившегося подвижного состава, не больше и не меньше. Иначе невостребованные вагоны будут простаивать, а собственник терять деньги".

Рынок вагоностроения на территории постсоветского пространства специфический, "естественных" конкурентов у основных производителей практически нет. Железнодорожная колея в странах СНГ — наследие СССР, ее ширина — 1 520 миллиметров, а в Европе, США, или Канаде — 1 435. Перейти на вагоны, например, европейских поставщиков, невозможно технически.

"В целом в Европе железнодорожное сообщение не так развито. На перевозку грузов железнодорожным транспортом приходится лишь 20 процентов всех перевозок. Остальное — автомобильный и морской транспорт. Какую-то часть рынка забирает Китай. И хотя у него тоже европейские стандарты колеи, вагоны для стран СНГ он также производит", — отметил Золотарев.

Впрочем, к китайской продукции покупатели в целом относятся настороженно, поэтому выбирают давно проверенные временем варианты, рассказал Sputnik директор по развитию крупной российской производственной компании Алексей Польшаков.

"Китайские вагоны особым качеством не отличаются. Мы пробовали такие покупать. Их цена примерно сопоставима со стоимостью российской или украинской продукции. Наш грузовой вагон или цистерна стоит в пределах 4 миллионов рублей, китайский немного дешевле. Но ресурс у него меньше, и самое неприятное — чаще происходят опрокидывания", — отметил собеседник.

Что касается трансграничных перевозок (и вопросов перехода на европейскую колею) то, например, для Эстонии, которая входит в тройку главных покупателей российских вагонов всех типов, такой вопрос вообще не актуален.

"Эстония не граничит со странами, где используют отличную от нашей железнодорожную колею. У нас вообще с этим проблем нет. Наши поезда идут в Россию, Беларусь, Латвию, Литву, стандарт везде один — 1 520 миллиметров", — сообщил Артур Райхман, бизнес-директор национальной инфраструктурной компании Эстонии Eesti Raudt.

По информации Объединения вагоностроителей, общий парк грузовых вагонов, предназначенных для "российской колеи" (1 520 мм), на сегодня составляет 1,5 миллиона вагонов (1,2 миллиона эксплуатирует РФ) Из них 35 процентов — вагоны-платформы, 35 процентов — полувагоны, по 10 процентов приходится на цистерны и хопперы (в них перевозят зерно, минеральные удобрения). Остальные 10 процентов — автомобилевозы, рефрижераторы, ремонтные и другие вагоны.

Что касается перспектив развития рынка вагоностроения, он, по мнению Станислава Золотарева, всегда отличался стабильностью. Особых изменений не произошло даже во время пандемии COVID-19. Однако сейчас ситуация другая.

"Украина, как и Россия, была одним из главных поставщиков железнодорожной продукции (вагоны, колесные пары, трансмиссионные валы) на постсоветском пространстве. Поэтому перспективы рынка в целом сейчас спрогнозировать невозможно", — заключил эксперт.

Согласно данным Объединения вагоностроителей, к началу 2022 года мощности украинских предприятий были рассчитаны на производство 80 тысяч вагонов в год (в РФ — 90 тысяч). При этом до 2018-го Украина была и главным покупателем российской железнодорожной продукции, доля импорта доходила до 40 процентов. Однако сейчас у Украины другие планы: по словам премьер-министра Дениса Шмыгаля, страна собирается поэтапно переходить на европейские стандарты железнодорожной колеи.

А изменения на рынке вагоностроения, похоже, уже начались. В частности, глава ЛНР Леонид Пасечник сообщил, что в конце мая провел встречу с руководством концерна "Уралвагонзавод" — достигнута договоренность о производстве зерновозов и цистерн на базе Стахановского завода (ЛНР). Пасечник уточнил, что сегодня идет работа над подготовкой правовых оснований заключения договора.