Как конфликт на Ближнем Востоке отражается на транспортных коридорах в Центральной Азии

Sputnik — Елизавета Борисенко. Конфликт на Ближнем Востоке, обострившийся в конце февраля, затронул большую часть мирового сообщества. Эскалация уже привела к закрытию воздушного пространства практически во всех странах Ближнего Востока, снижению авиаперевозок и логистики в целом, что повлияло на самые разные сферы мировой экономики. Например, блокировка Ормузского пролива спровоцировала резкий рост цен на энергоресурсы. А сегодня эксперты и СМИ сообщают, что под угрозой блокировки может оказаться еще один стратегически важный для мировой экономики пролив — Баб-эль-Мандебский.

Немало международных транспортных коридоров, проходящих через страны Ближнего Востока, пролегают и через Центральную Азию. Сложившаяся сегодня геополитическая ситуация оказывает влияние и на них. Что ждет крупные маршруты региона на фоне заморозки логистики, ведущей к Персидскому заливу, и нужно ли Центральной Азии пересмотреть свои проекты развития международных транспортных коридоров, разбирался Sputnik.

Один из важнейших проектов в регионе — международный транспортный коридор Север — Юг. Его длина составляет 7 200 километров. На развитие МТК возлагались и продолжают возлагаться большие надежды.

"Особое значение имеет доступность транспортно-логистических коммуникаций. И в этом направлении уже многое делается. Полным ходом идет реализация проекта создания коридора Север — Юг от России и Беларуси до побережья Индийского океана", — подчеркивал в декабре 2025-го президент Владимир Путин.

Коридор затрагивает большинство стран СНГ: Туркменистан, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан и Азербайджан. МТК Север — Юг призван соединить Балтийское море и Персидский залив и стать конкурентом и альтернативой Суэцкому каналу. Проект включает в себя три ветки: западную, восточную и транскаспийскую.

Восточная часть коридора проходит через Казахстан и Туркменистан в Иран (порты Бендер-Аббас и Чабахар). По экспертным оценкам, Север — Юг оптимизирует время доставки товаров на 30–50 процентов в сравнении с транспортировкой через Суэцкий канал и выступает как альтернатива морским путям.

Маршрут критически важен для всей Центральной Азии, так как открывает странам региона выход к морю и ряду крупных рынков.

Участники проекта заявляли, что пропускная способность коридора в ближнесрочной перспективе составит порядка 30 миллионов тонн грузов в год. По предварительным данным, озвученным на прошлой неделе министром транспорта России Виталием Савельевым, в 2025-м объем перевозок по коридору составил порядка 21,5 миллиона тонн.

С 28 февраля (дата начала атак Ирана со стороны США и Израиля. — Прим. ред.) различные компании начали сообщать, что отправка грузов по международному транспортному коридору Север — Юг на фоне вооруженного противостояния на Ближнем Востоке приостанавливается.

Тем не менее российские официальные лица заявляют, что проект имеет будущее. Так, помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев в интервью газете "Коммерсант" заявил, что МТК — это не проект исключительно России и Ирана и его реализация отвечает интересам многих стран Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии и Африки.

"Являясь кратчайшим путем доставки товаров из европейской части России в Индию, [МТК] позволит увеличить товарооборот десятков государств, дать толчок развитию морских портов и судоходных компаний. Полагаю, что у этого проекта есть будущее", — сказал Николай Патрушев.

При этом о возобновлении реализации проекта в полной мере сейчас говорить сложно, заявил Sputnik заведующий сектором Центральной Азии ИМЭМО РАН Станислав Притчин.

"Недавно была согласована дата начала строительства оставшегося участка железной дороги Астара — Решт (последний недостроенный участок западного маршрута МТК Север — Юг. — Прим. ред.). Но в нынешних условиях, конечно, большой вопрос, будет ли начата работа в ближайшее время или даже в среднесрочной перспективе, потому что непонятны временные измерения того, когда конфликт может закончиться", — говорит эксперт.

Через регион также проходит Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Срединный коридор). Он пролегает в Европу через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию.

По оценкам Всемирного банка, в 2024 году объем грузов, доставляющихся по коридору, вырос с 840 тысяч до 4,1 миллиона тонн в год, а к 2030-му ожидается достижение показателя в 11 миллионов.

Однако, несмотря на то что объемы поставок по маршруту постепенно растут, он не может стать полноценной альтернативой МТК, считают эксперты. Особенно заметны недостатки коридора стали после того, как в 2022 году повысился спрос на его использование.

Одна из проблем маршрута — высокая стоимость и отсутствие фиксированных тарифов в целом, говорит научный сотрудник Института востоковедения РАН Дарья Сапрынская.

"Там на каждом пути свои операторы, которые берут свои тарифы, что создает общую несогласованность. И это становится одним из крупных препятствий для использования маршрута", — говорит она.

При этом маршрут, отмечает эксперт, обладает не самой высокой пропускной способностью при транспортировке грузов через Каспийское море, что в свою очередь радикально задерживает перевозку.

Среди недостатков ТМТМ также отмечают элементарно слабую техническую оснащенность. Поэтому, считает Дарья Сапрынская, в текущих условиях ТМТМ сложно претендовать на роль основного транспортного маршрута в регионе.

Кроме того, прохождение маршрута занимает больше времени, нежели коридора через территорию России, альтернативой которому и призван выступать ТМТМ.

"Значительная часть грузов, проходящая через территорию Каспия напрямую, доходит до потребителя значительно медленнее, нежели она проходила бы по железной дороге через территорию России", — говорит эксперт.

Конфликт на Ближнем Востоке только усугубит возможности коридора, считает Притчин. После обострения напряженности вокруг Ирана и особенно закрытия Ормузского пролива коридор сталкивается с рядом рисков, отмечает он.

Например, если морские перевозки через Суэцкий канал станут невозможны из-за военных действий, грузопоток будет перенаправлен на сухопутные маршруты. Срединный коридор не справится с резко возросшим объемом из-за ограниченной инфраструктуры портов на Каспии и пропускной способности железных дорог.

В регионе в последние годы развивается и Трансафганский коридор. Это стратегический железнодорожный и автодорожный маршрут, связывающий Центральную Азию с портами Аравийского моря через Афганистан. Проект включает в себя строительство железной дороги протяженностью более 760 километров, соединяющей Термез в Узбекистане с Пакистаном. Так, маршрут проходит через территории Узбекистана, Афганистана, Пакистана, откуда выходит к портам Карачи и Гвадар.

Предполагается, что он позволит диверсифицировать маршруты доставки грузов, сократить логистические издержки и время транспортировки до нескольких дней. Сегодня доставка грузов автомобильным транспортом из Узбекистана до портов Карачи занимает более месяца — 35-40 дней.

По оценкам Минтранса Узбекистана, на первом этапе по железной дороге смогут перевозить до 3 миллионов тонн грузов в год. К 2035−2040 годам этот показатель может достичь 15−20 миллионов тонн. Ее строительство займет не менее пяти лет, а предварительная стоимость может составить 4,8 миллиарда долларов.

В июле 2025 года в Кабуле Афганистан, Пакистан и Узбекистан подписали рамочное соглашение о разработке технико-экономического обоснования проекта железной дороги.

Что касается этого коридора, то, по словам Притчина, он сейчас может быть "закинут в долгий ящик". Причем скорее не из-за конфликта на Ближнем Востоке, а из-за противостояния Пакистана с Афганистаном.

"Трансафганский проект в условиях афгано-пакистанского конфликта, наверное, будет отложен в долгий ящик из-за прямого противостояния сторон", — подчеркивает он.

При этом, отмечает Сапрынская, если бы у Пакистана с Афганистаном сейчас не было противостояния, а Трансафганский коридор функционировал, то в текущих обстоятельствах он мог бы стать вполне конкурентным.

"Очень сложно гарантировать абсолютную безопасность для коридора со стороны Афганистана. Даже если бы коридор функционировал, должны были бы возникнуть гарантии безопасности. При этом маршрут действительно мог бы стать конкурентным в нынешней картине", — говорит эксперт.

В регионе есть и международные проекты, на которых, по мнению экспертов, ближневосточный конфликт никак не отразится. Например, железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан (CKU) длиной более 500 километров. Реализация проекта началась в декабре 2024 года. Магистраль начнется в Кашгаре, будет проходить через перевал Торугарт, город Манас и закончится в Андижане.

"Этот проект удален от региона, и никаких сложностей для его реализации нет", — говорит Притчин.

Есть и внутренние коридоры, на реализацию которых конфликт на Ближнем Востоке никак не повлияет, отмечают эксперты. Например, в Казахстане действует семь международных автодорожных маршрутов, включая Западная Европа — Западный Китай, а в Кыргызстане — 433-километровая трасса Север – Юг.

Что касается МТК Север – Юг, ТМТМ и Трансафганского коридора, их дальнейшее развитие сегодня прогнозировать сложно, говорит Сапрынская.

"Пока не совсем понятно, приостановится ли это все или вовсе заморозится. Где-то точно заморозится стройка, где-то, скорее всего, может и физическая инфраструктура пострадать", — считает эксперт.

Если же говорить непосредственно о текущем моменте, то, безусловно, торговля стран Центральной Азии с Ираном или через Иран будет в определенной степени заблокирована, констатирует эксперт. О полноценной разморозке и восстановлении речь может идти только в мирное время, заявляет Сапрынская.

По мнению Притчина, на фоне эскалации на Ближнем Востоке центральноазиатским странам стоит пересмотреть свои проекты развития международных транспортных коридоров.

"В нынешней конфигурации у Центральной Азии, к сожалению, остается не так много возможностей. Нужно использовать российский, китайский и западный векторы, традиционные для выхода на мировые рынки. На них нужно делать упор, потому что Юг сегодня совершенно нестабилен и непредсказуем с точки зрения развития крупных инфраструктурных проектов", — считает он.

Опрошенные Sputnik эксперты отмечают, что одним из наиболее перспективных маршрутов для перевозок между Азией и Европой сейчас является Северный морской путь (СМП), так как он обеспечивает более безопасный и короткий маршрут между Азией и Европой.

Об актуальности маршрута, к слову, в марте 2026-го заявили и в МИД РФ.

"Несмотря на напряженную ситуацию в Арктике, возможности для международного сотрудничества, безусловно, сохраняются. А на фоне происходящего на Ближнем Востоке — и прежде всего вокруг Ирана — думаю, что актуальность Северного морского пути только возрастает", — заявил директор Департамента европейских проблем МИД РФ, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников.

Северный морской путь проходит вдоль северных берегов РФ, а транспортировка грузов по нему значительно быстрее, нежели через Суэцкий канал.

В 2025-м по СМП было перевезено 37,02 миллиона тонн грузов. Как в прошлом году отмечал президент России Владимир Путин, к 2030-му объем грузоперевозок по Северному морскому пути может достичь 70-100 миллионов тонн.

В 2022-м правительство РФ утвердило план развития маршрута до 2035 года, общий объем финансирования которого составит практически 1,8 триллиона рублей.