— Таалай Бейшеевич, какой была гражданская авиация в Кыргызстане в советское время?
— Того уровня, который был достигнут во времена Кыргызской ССР, когда в каждом районе был свой аэродром, современному Кыргызстану придется достигать еще долго. И даже в обозримом будущем. Тем, что было создано тогда, нынешнее государство пользуется до сих пор. К сожалению, та база теряется.
— С чем связано разрушение инфраструктуры?
— Мое личное мнение — правительство в течение всего времени совершенно не уделяло должного внимания проблемам гражданской авиации. Эта сфера необходима Кыргызстану как воздух, потому что КР — это горная страна. На создание автодороги Бишкек — Ош в советское время было вложено 300 миллионов долларов. И каждый год на ее содержание уходят миллионы. Но она все равно закрывается на ремонты и при сходах лавин. И как быть в данном случае без авиации? Это эффективный способ решения проблемы.
— Насколько выгодно в республике возрождать внутренние авиарейсы?
— Они должны контролироваться государством. География областей такая, что они практически не связаны друг с другом, и для реализации различных проектов необходима авиация. Например, при строительстве каскада Нарынских ГЭС не обойтись без вертолетов. Для внутренних авиарейсов необходимо разработать программу поощрения, и можно отдать местные аэропорты инвесторам с налоговыми преференциями. Нам необходимы также и социальные рейсы, однако сейчас о них говорить пока рано.
Кроме того, авиацию необходимо развивать и для развития такой отрасли, как международный туризм. В данном случае можно пойти по пути развития Объединенных Арабских Эмиратов, где власти сделали ставку на развитие туризма именно через авиаперелеты. Там были не только деньги, но и весьма грамотная политика руководства страны. Я считаю, что правительство КР должно сделать ставку на эту отрасль.
— Уже восемь лет Кыргызстан находится в "черном списке ЕС". Какие усилия со стороны вашего института, а также правительства прилагаются для решения данной проблемы?
— Когда Европейский союз вписывал КР в "черный список", он брал на себя обязательство помочь выйти государству из него в течение определенного времени, потому что в первую очередь страна-изгой имеет существенные экономические потери, и они должны их восстановить. Пару недель назад было подписано соглашение между Кыргызстаном и ЕС о крупном проекте на сотни миллионов долларов, но там опять не прописано улучшение авиационной безопасности.
— Получается, что в вопросе улучшения авиационной безопасности авиаперевозчики остались наедине с проблемой?
— По сути, мы предоставлены сами себе, и мы уже это поняли. Восемь лет в "черном списке" говорят о многом. Правительство сделало очень мало в этом направлении. В 2008 году была повышена заработная плата работникам департамента гражданской авиации. Однако с тех пор уже прошло более пяти лет, и все вернулось на круги своя. Подобные меры не должны носить одноразовый характер, а быть на постоянной основе. Тем более что в этом вопросе речь идет о жизни людей. Например, цель армии — защита от внешних врагов, и ее содержит государство, милиция защищает от бандитов, и ее тоже содержит государство. А защищать пассажиров от нечестных авиакомпаний — это тоже должно входить в обязанности государства.
Согласно международным договорам, Кыргызстан обязуется соблюдать высокие стандарты в авиаперевозках. И миссия валидации (соответствие международным требованиям — прим. Sputnik) должна была случиться в августе 2014 года. Но, по мнению приглашенных консультантов из-за рубежа, наша страна не готова соответствовать международным стандартам.
— Какие нарушения, которые необходимо преодолевать, имеются у Кыргызстана?
— ИКАО (Международная организация гражданской авиации — прим. Sputnik) проверяет нас по восьми критическим элементам. Первым и самым главным требованием стало изменение Воздушного кодекса Кыргызстана в соответствии со стандартами Международной Чикагской конвенции, а также с местными условиями. Я написал дорожную карту по решению всех проблем и отправил заявку в правительство. Но, к сожалению, спустя три месяца мне пришел обратно мой запечатанный конверт. Те правки, которые сделали в Воздушном кодексе, были поддержаны ИКАО. Теперь необходимо внести в парламент КР свой документ, а не переписку с российского законодательства.
ИКАО — Международная организация гражданской авиации (от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization) — специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее ее развитие с целью повышения безопасности и эффективности.
Авиационные правила, которые подробно описывают процедуры, связанные с гражданской авиацией, также нуждаются в правке. Все нормативно-правовые акты связаны между собой, и мы увидели множество недоработок, ляпы и нормы в правилах, которые противоречат самим себе. Например, во всем мире прописано, что аэропорт — это аэровокзал с комплексом сооружений, а у нас это предприятие. Мы умнее всех что ли?
— Можно ли назвать сроки окончания работы по выводу Кыргызстана из "черного авиационного списка"?
— Надо быть реалистами и понять, что нельзя решить эту проблему наскоком, как Чапаев. Это планомерная и кропотливая работа, на которую уйдет минимум 1,5 года. В это время замминистра транспорта и коммуникаций заявляет, что мы уже на следующий год можем покинуть список неблагополучных стран. В Международной ассоциации авиаперевозчиков (IATA) сразу отреагировали на это заявление. По их мнению, это слишком оптимистичное заявление со стороны чиновника. Прорыв случится не ранее августа 2016 года.
"Черный список" — список авиакомпаний с запретом на полеты в страны Европейского союза коммерческих авиаперевозчиков мира, в которых, по оценке европейских экспертов, должным образом не решены проблемы с обеспечением авиационной безопасности и самолетам которых запрещено находиться в воздушном пространстве любого государства — члена ЕС.
— Какие еще новшества необходимы для отрасли?
— Самое главное, департаменту гражданской авиации надо стать самостоятельным органом, а не быть при министерстве. Агентство должно быть автономным и не испытывать политическое давление. В самом Минтрансе нет необходимых специалистов "сверху", что создает дополнительные бюрократические сложности. У нас годами решаются отдельные вопросы. Даже если они попытаются привлечь специалистов, то у них это получится плохо. Средняя зарплата в авиации составляет две тысячи долларов, а в госструктуре такого предложить не могут.
Хочется, чтобы Кыргызстан стал первой страной в СНГ с агентством под руководством наблюдательного совета. Тогда роль директора будет заключаться в координации работы ведомства, а также резко сократится коррупционная составляющая. Подобная система работает в Иордании, и она очень хорошо себя показала.
Кроме того, ежегодно на департамент гражданской авиации выделяется всего 800 тысяч долларов, в то время как на данную отрасль в Молдове и Латвии — странах с гораздо меньшим числом граждан — выделяют пять-шесть миллионов долларов. Причем часть средств собирается с аэропортов и авиаперевозчиков, которые тоже заинтересованы в высоком качестве услуг. Таким образом можно хоть как-то повысить доход проверяющей стороны.
— Сколько авиакомпаний на данный момент предоставляет услуги авиаперевозок в стране?
— Сейчас это около 16-17 компаний. У самой большой из них имеется пять воздушных судов. Средний возраст самолетов — 24-27 лет. Для сравнения: средний возраст самолетов в авиакомпаниях мира — 12-13 лет. В "Аэрофлоте" — пять-семь лет, Fly Dubai — два-три года. Есть еще одна проблема: даже если за ними хорошо ухаживают, на них сложно найти необходимые запчасти. Этот факт создает определенные сложности. Кроме того, у нас очень фрагментированный рынок, и 16 авиакомпаний — это слишком много. Задача правительства — создать равные условия для старта всех участников рынка. И это под силу государству, достаточно только проявить волю.
Чикагская конвенция — Конвенция о международной гражданской авиации, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны-участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику.
