Женщина средних лет заботливо кладет цветы к холодному мраморному памятнику. Ее зовут Венера Шейшенова. Среди сорока фамилий, выбитых на стеле, есть фамилии и трех ее детей. Все они мирно спали, когда ровно 4 года назад на их дом рухнул самолет.

— Венера, почему тут указано 40 фамилий, ведь официально всего 39 жертв? Что это за загадка? Кто стал сороковым?

— Им стал Арзымамат Ташматов. Он не погиб под обломками или при пожаре, как остальные. В то утро Арзымамат находился в соседнем доме. Увидев, что произошло, он выбежал на улицу, пытался спасти людей из-под завалов, но умер от разрыва сердца. Мы включили его в этот список. А как не включить? Если бы самолет не упал, Арзымамат был бы жив...

Для родственников погибших реальное число жертв катастрофы еще больше — 43 человека. Дело в том, что три женщины в момент смерти были беременны. Имена нерожденных детей выбиты на могильных плитах матерей, даты их рождения и смерти совпадают — 16 января 2017 года, день, когда упал самолет.

Свою нерожденную дочь так и не увидел кыргызстанец Мырзабек Доконов. Ей даже успели дать имя — Элес. По трагическому совпадению слово "элес" в переводе с кыргызского означает "призрак", "очертание".

В то утро Мырзабек отвел дочку в садик, попрощался с беременной женой, а спустя полчаса сам вытащил из-под обломков ее тело…

В списке погибших числятся несколько человек с одинаковыми фамилиями — это значит, что в один день не стало целой семьи. Так произошло в семействе Нурбека Солтокенова: в авиакатастрофе погибли его родители, брат и сестренка, которая в тот год пошла в школу.

Психологи говорят, что выжившие в катастрофах часто впоследствии страдают от чувства вины. Их терзает вопрос: почему я спасся, а все остальные погибли?! Это чувство мучает и Байнура Куштарбекова. Молодой человек до сих пор винит себя в том, что в то роковое утро не переложил к себе на кровать маленьких братишку и сестренку. Возможно, это спасло бы им жизнь.

Все трое погибших, Эрзат, Жылдыз и Аман, о которых говорил Байнур, — дети Венеры Шейшеновой. Говорить о том дне женщина отказывалась категорически, но все же нашла в себе силы встретиться со съемочной группой.

Сразу же после трагедии стали выдвигаться версии, почему произошла авиакатастрофа. Согласно одной из них, причиной стали погодные условия: в то утро окрестности окутал очень сильный туман. Кто-то полагал, что к трагедии могла привести неисправность самолета.

Комиссии понадобилось около четырех лет, чтобы выявить причину катастрофы. Окончательный результат расследования Межгосударственный авиационный комитет опубликовал только в мае 2020 года.

Эксперты установили, что самолет был технически исправен, а погодные условия были приемлемы для такого полета.

Не осталось вопросов и к подготовке пилотов: они были достаточно опытными и свое дело знали прекрасно, рассказывает главный инспектор отдела расследований Агентства гражданской авиации Геннадий Сизинцев.

Важную, хотя и не решающую роль в этой трагедии сыграло местоположение аэропорта "Манас". Его масштабное строительство началось в 1972 году. Старый аэропорт не годился для посадки новых самолетов — у него была слишком короткая взлетно-посадочная полоса, да и горы находились слишком близко, а это создавало дополнительные трудности для пилотов.

Инженеры долго изучали, где лучше расположить новый аэропорт, и в итоге выбрали место в 20 километрах от Бишкека: и от гор подальше, и от города. Тогда там была пустошь, где водились только змеи и гуляли ветры. Для пилотов аэропорт "Манас" считается далеко не самым сложным, но и не самым простым.

Турецкий "Боинг" летел к аэропорту с юга, оттуда, где расположен Киргизский хребет. Высота отдельных пиков достигает 5 000 метров.

Эти горы тоже сыграли роковую роль в трагедии поселка Дача Су. Турецкий экипаж планировал начать снижение плавно, но диспетчер не разрешал это сделать, так как под самолетом раскинулась горная гряда, объясняет командир воздушного судна, пилот-инструктор самолета А-320 Эрик Монокбаев.

Летный стаж Эрика Монокбаева — 25 лет. Участвовал в расследовании многих инцидентов и катастроф, был начальником управления безопасности полетов. Общий налет — более 13 тысяч часов.

Это значит, что пилоты не могли снижаться постепенно, как им бы этого ни хотелось. Диспетчер заставлял их поддерживать высоту. Это вызывало у них раздражение, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры.

Командир воздушного судна: "Брат, переключись на частоту, ээрр… Проси снижение немедленно".

Второй пилот: "Конечно, конечно. Этот не был так любезен с нами, вот почему...".

Пилотам предстоял непростой маневр: в какой-то момент они должны были резко начать снижение, чтобы к определенной точке занять высоту 6 000 футов (это 1,8 километра) от уровня моря.

Для этого требовалось использовать воздушные тормоза, но командир лайнера применил их слишком поздно. В итоге пилотам не удалось опуститься достаточно низко — судно было выше необходимой отметки на целый километр.

По инструкции авиакомпании второй пилот не должен был сводить глаз с приборов, чтобы контролировать положение самолета, но командир судна сказал ему смотреть в окно.

Командир воздушного судна: "Посмотри, на самом деле ты можешь увидеть взлетно-посадочную полосу вон там".

Второй пилот: "Я наблюдаю за приборами".

Командир воздушного судна: "Приборы... Я слежу за приборами, а ты смотри наружу".

Второй пилот: "Хe-хe (согласие)".

Для второго пилота было очевидно, что командир воздушного судна нарушает правила, тем не менее он не стал перечить старшему товарищу, хотя именно это могло бы спасти жизнь не только им, но и еще 37 людям.

Между тем череда мелких ошибок начала нарастать как снежный ком. Перед заходом самолета на посадку приборы должны захватить сигналы так называемого глиссадного маяка аэродрома. Этот маяк указывает траекторию снижения для приземления.

Лучи этого маяка отражаются от земли и посылают в небо ложный сигнал. Как правило, пилоты распознают его, ведь об этом свидетельствуют показания приборов. К сожалению, турецкий экипаж не заметил сигнал. Пилоты понимали, что отклонились от схемы захода, и винили в этом диспетчера.

Командир воздушного судна: "Твою мать!.. Он направил нас высоко, чертов п…".

Второй пилот: "Да ладно, ничего не случилось".

В самолете сработала сигнализация из-за потери глиссады. Это означало, что нельзя продолжать приземление на автопилоте. Однако экипаж не обратил внимания на тревожные сигналы.

Из-за густого тумана и невнимательной работы с приборами пилоты не заметили, как борт пролетел над взлетно-посадочной полосой. Она уже закончилась, а лайнер был в 33 метрах от земли и только готовился приземлиться.

Результат расследования гласит: пилоты вели себя странно и игнорировали тревожные сигналы из-за так называемого туннельного эффекта. Они работали 11 часов, устали и хотели как можно скорее приземлиться и выспаться.

В таком состоянии человеческая психика иногда выкидывает интересный фокус: мы начинаем воспринимать только те сигналы, которые подтверждают, что наше желание исполнится. Мозг подсознательно игнорирует факты, которые мы не хотим замечать. Пилоты мечтали быстрее приземлиться и не обращали внимания на тревожные сигналы.

В 7 часов 17 минут 7 секунд командир воздушного судна так и не увидел землю. Он распорядился уйти на второй круг и с опозданием на 2 секунды нажал нужную кнопку. Уже через три секунды огромный грузовой "Боинг" со скоростью 306 километров в час обрушился на дома поселка Дача СУ.

Когда устанавливали мемориал в память о жертвах той трагедии, некоторые граждане были против того, чтобы на стеле выбили имена четырех членов экипажа турецкого "Боинга". Ведь именно они признаны виновными в катастрофе. Однако родственники погибших считают иначе.

Эта катастрофа стала кровавым уроком для всех пилотов. Межгосударственный авиационный комитет, изучив причины катастрофы над поселком Дача СУ, разработал ряд рекомендаций: они касались работы и пилотов, и диспетчеров, и даже The Boeing Company.

Например, сигнализация о захвате ложной глиссады должна быть такой, чтобы члены экипажа не могли ее проигнорировать, — с резким звуковым сигналом, способным вывести человека из "туннельного" эффекта.

После трагедии весь поселок Дача-Су грозились расселить, но этого так и не произошло. Новые дома получили всего 78 человек. Что касается остальных 5 тысяч жителей, то непонятно, где найти им жилье. Вскоре об этой идее просто забыли, и люди, ставшие очевидцами одной из самых ужасных авиакатастроф Кыргызстана, так и продолжают жить здесь — меньше чем в километре от крупнейшего аэропорта страны.